目前，出行，尤其是短途出行已成創(chuàng)業(yè)和資本的香餑餑，每個出行工具似乎都盯上了用戶最后的三公里。但是大眾在最后三公里的路上快堵死了。

目前，國內(nèi)城市短途出行工具大致可以分為四類：城市公共自行車、共享單車、共享小巴、網(wǎng)約車。

1965年，荷蘭最早出現(xiàn)了出現(xiàn)的完全免費、無人管理的公共自行車開始。

我國在08年前后在杭州和北京先后構建了公共自行車交通系統(tǒng)，隨后，全國百余大中小城市陸續(xù)開展公共自行車試點。截止2014年底，建設了公共自行車項目的城縣數(shù)量已經(jīng)達到了220個。單是永安單車一家，就已經(jīng)有70萬輛單車投放到了200多個國內(nèi)城市。

共享單車出現(xiàn)后，迅速引爆。共享單車目前數(shù)量較多的主要有OFO、摩拜單車、小鳴單車、優(yōu)拜單車、Hellobike、騎唄、一步、快兔、小鹿、永安行無樁單車等。

上述共享單車獲得首輪融資或首次上市時間分布圖：

2016年以前，僅僅只有OFO和摩拜獲得了融資。據(jù)不完全統(tǒng)計，80%的共享單車企業(yè)都是在2016年下半年才開始獲得首輪融資或首次上市?，F(xiàn)實可能還要超過這個比例。

共享巴士方面，雖然用戶市場需求并未有爆發(fā)跡象，但是市場卻更早的集中于2014、2015兩年間被包括嘟嘟巴士、嗒嗒巴士、滴滴巴士、PP巴士、易到巴士等十余家出行O2O公司跑馬圈地。

此外，還有打車軟件等共享汽車，其中部分客單也是出于短途出行的需求。

短途出行工具供過于求

諸多共享短途出行工具集體高潮，未來真的會迎來需求爆發(fā)嗎?答案非常悲觀。

上海為例，2016上海統(tǒng)計年鑒的數(shù)據(jù)顯示，地面公交、出租車、軌道交通等公共交通客運人次變化趨勢如下圖：

上海市城市客運交通年日均客運結構如下圖：

數(shù)據(jù)顯示，上海整體地面公交客運量減少2個百分點，全市公共汽(電)車、出租車日均客運量同比下降4.4%，自2010年整體呈現(xiàn)下降趨勢，軌道交通的占比則提升3個百分點。

由此，很清晰的反映出，隨著軌道交通不斷完善，地面擁堵情況加劇，軌道交通的整體需求在提升，而地面公交車需求正不斷減弱。

價格位于出租車與公交車之間的共享巴士需求恐難以爆發(fā)。

再來看共享單車，這些共享單車企業(yè)的野心更讓人震驚。

依然以共享出行發(fā)展的最快的上海為例，這些共享單車有這樣的規(guī)劃：摩拜單車計劃年底在上海投放10萬輛，小鳴滬、廣、深三市目標投放40萬輛，優(yōu)拜單車在上海要實現(xiàn)10萬輛的投放。ofo則稱要在年底鏈接100萬輛單車。粗算一下，大概有40萬輛共享單車將出現(xiàn)在上海街頭。

此外，在西部城市成都，除了摩拜單車已經(jīng)投放了之外，1步單車、永安單車都已著手以10萬為目標數(shù)輛的單車投放。另外，作為城市公共自行車典范城市杭州，在已經(jīng)有84100輛公共自行車的現(xiàn)實下，ofo進軍杭州，騎唄宣稱將要完成10萬輛車的投放。

所以，如果按照他們的計劃，那么在看得見的未來，國內(nèi)主要城市將是滿大街的共享單車?？晒蚕韱诬嚞F(xiàn)有的利用率卻令人咋舌。摩拜單車CEO曾在11月公開表示，摩拜單車的車輛利用率仍舊低于10%。而隨著大量共享單車的涌入，如果用戶市場沒有增量，單車的利用率只會更低。

要用戶需求有顯而易見的增長，一定程度上將取決于產(chǎn)品和服務是否為剛需?，F(xiàn)在這些共享出行企業(yè)不斷渲染解決了“最后一公里”痛點，但是這個痛點究竟有多痛呢?

至少在沒有共享單車的那些年，我們其實也過得很好。

共享出行領域創(chuàng)新乏力

從共享汽車到共享短途出行，一窩蜂上架模式讓市場吃不消。

有最新數(shù)據(jù)顯示，當前國內(nèi)的移動出行用戶已經(jīng)達到4億。但分析人士預測，在未來幾年，用戶增速將會相對放緩，是由于一二線城市的普及基本完成，而三四線城市及低文化中老年群體的普及速度將會較慢。這也可能是滴滴等轉(zhuǎn)戰(zhàn)短途出行的一個考慮。

但是地鐵站旁邊出現(xiàn)調(diào)色盤一般的共享單車群，一大群的滴滴、嗒嗒的巴士，都非可喜之事。

一是城市矛盾開始暴露。例如成都就出現(xiàn)一例因當?shù)爻枪苷J為共享單車違反了《成都市市容和環(huán)境衛(wèi)生管理條例》中"禁止占用城市道路開展經(jīng)營活動"的條款，而收繳大量共享單車的案例。

二是，中國貿(mào)促會副會長盧鵬日前公開表示，國內(nèi)的智能短途交通集聚了全球范圍內(nèi)80%以上的知識產(chǎn)權和90%以上的產(chǎn)能，但該行業(yè)尚無國家質(zhì)量標準，在美國、歐盟等主要出口市場存在知識產(chǎn)權和產(chǎn)品質(zhì)量糾紛。

第三，從蜂擁而至的各種共享巴士、共享單車來看，當前共享出行行業(yè)門檻非常低，極易復制，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重。不斷給用戶洗腦，說你需要單車來解決你最后一公里這一痛點，共享經(jīng)濟的真正價值完全沒有真正挖掘。

這些將直接關系到共享出行的生命長短。如何提供真正屬于消費升級之上的服務，如何與智能交通打通，在智慧城市的構建中找到自己的定位，如何處理與城市管理者、居民與其它交通工具之間的關系，這才是共享出行企業(yè)需要解答的核心問題，而不是琢磨著一年要鋪開多少個城市，投放多少輛車。